DPF / Dieselpartikelfilter - Infos zum Reinigen

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    • DPF / Dieselpartikelfilter - Infos zum Reinigen

      Es gibt in letzter Zeit vermehrt diverse Gerüchte im Internet, die eine REINIGUNG der DPF's im EINGEBAUTEM Zustand ermöglicht.

      Um es schon einmal vorweg zu nehmen: DAS IST NICHT MÖGLICH!!!


      Um das ganze etwas besser zu verstehen, muss man sich im Vorfeld kurz mit dem Aufbau und der Funktionsweise der DPF / Dieselpartikelfilter beschäftigen.

      Zu unterscheiden sind da so genannte "offene" Systeme und "geschlossene" Systeme. (mit und ohne Zusatz-Additiv lassen wir erstmal weg)

      Wandstromfilter oder auch "Geschlossene" Systeme genannt, haben das einfache Prinzip das Abgas durch die Wände des DPF zu zwingen und somit die groben Partikel zurück zu halten.

      Eingangsseite:



      Die mögliche Beladung wird über DruckDifferenzSensoren am DPF Eingang und Ausgang erfasst. Das Steuergerät berechnet über die DruckDifferenz die theoretische Beladung und löst dann die Regeneration aus.

      Ausgangsseite:



      Wie man an den beiden Fotos erkennen kann, sind Eingangsseitig die hälfte der Kapilaren geschlossen. Im DPF selber wird das Abgas dann durch die Wände gezwungen um den Ruß zu filtern.

      Zurück bleibt dann Asche. Diese kann nicht verbrannt werden, und führt im Laufe der Kilometer zum so genannten Beladen des DPF's. Wenn dieser zu voll ist wird über den DruckDifferenzSensor "Alarm" ausgegeben und der DPF muss getauscht werden.



      Die reduzierte Menge der Partikel liegt bei weit über 90 %, allerdings werden die lungengängigen Feinpartikeln nicht vollständig reduziert (teilweise nur um 50 %).
      Zudem erzeugen diese Syteme erheblich gesundheitsschädliche Schadstoffe vor allem sogenannte polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
      (PAK) wie unter anderem Benzo(a)pyren – gemäß VDI-Bericht 714, 1988, um über das 300-fache wie ein Fahrzeug ohne Filter (bei der Regeneration).
      Diese DPF erhöhen den Kraftstoffverbrauch um bis 2...3... 9% (Nacheinspritzungen bei der Regeneration)


      Nebenstromfilter oder auch "Offene" Systeme genannt, haben das noch einfachere Prinzip - das das Abgas durch den DPF geleitet wird (ab und an auch Fliess oder ähnliche Materialien) und somit die Partikel sich am Katalyt ablagern. Durch die Hitze beim fahren soll eine kontinuierliche Reinigung erfolgen. Die Filterwirkung ist somit deutlich geringer wie bei "Geschlossene" Systemen. Das Risiko einer Verstopfung besteht nicht. Der Filter muss auch nicht getauscht werden, da auch Ascheablagerungen ausgestossen werden können.


      Aber genug zum "Vorwort".


      Die technischen möglichkeiten zum Reinigen der DPF sind begrenzt.

      Möglichkeiten wären, Ausbauen und "spülen" oder auch "ausblasen".

      Vorteile: man kann es mit etwas Geschick und einer Bühne/Grübe alleine machen.
      Nachteile:
      Es wird nicht alles entfernt/ausgespült. Zusätze oder Reinigungsmittel zerstören die Oberfläche/Beschichtung des DPF. Die Beschichtung/Katalyt-Material selber wird im laufe der Zeit auch durch zb Motoröleintrag in der Wirksamkeit gemindert,

      Die nun am Markt befindlichen "Syteme" die man in den DPF spritzt, beseitigen im Betrieb maximal die bis dahin nicht verbrannten RußPartikel.
      Die ASCHE selber wird damit weder entfernt noch verbrannt noch ausgespült!!

      Von diese "Reinigungsmitteln" ist somit EXPLIZIT abzuraten. Mehr als die Brieftasche erleichtern, machen sie nicht!!!


      Europäische Abgasnormen

      Zur Reduzierung der Rußpartikel aus Dieselmotoren aus Personenkraftwagen verschärft die Europäische Union(EU) seit 1993 die Abgasnormen für Partikel im Prüfzyklus NEDC folgendermaßen:

      • Euro 1 (1993): 140 mg Partikel/km
      • Euro 2 (1997): 80/100 mg Partikel/km (Dieselmotoren mit Direkteinspritzung 100 mg/km, bei indirekter Einspritzung 80 mg/km)
      • Euro 3 (2001): 50 mg Partikel/km
      • Euro 4 (2005): 25 mg Partikel/km
      • Euro 5 (2009): 5 mg Partikel/km
      • Euro 6 (2014): 5 mg Partikel/km

      Das Europäische Parlament billigte am 13. Dezember 2006 in Straßburg die Euro-5- und Euro-6-Abgasnormen.

      Der Partikelgrenzwert von 5 mg/km soll ab Euro 5 auch für mager betriebene und direkt einspritzende Ottomotoren gültig sein. Mager bedeutet hier, dass bei der Verbrennung (wie beim Dieselmotor) mehr Luft im Brennraum zur Verfügung steht, als dies für eine vollständige Verbrennung notwendig ist (Lambda >1). Konventionelle Ottomotoren hingegen werden meist mit einem konstanten Lambda von 1 betrieben. Dieser Partikelgrenzwert für Ottomotoren könnte dazu führen, dass solche Fahrzeuge zur Zertifizierung nach Euro 5 ebenso mit einem Filter ausgestattet werden müssten.

      Ein Teil der Info-Quelle und weiter technische und Detail-Informationen findet man in der WIKI - de.wikipedia.org/wiki/Dieselrußpartikelfilter
      Ebenso interessante Infos zum Thema reinigen: de.wikipedia.org/wiki/Dieselpartikelfilter-Reinigung
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    • Weitere möglichkeiten zum DPF / Dieselpartikelfilter

      Eine weitere möglichkeit bei einem vollen DPF ist das physikalische Entfernen. In diesen Fällen wird also der Inhalt des PPF's mechanisch entfernt.

      Die Software des Motorsteuergerätes muss in diesen Fällen zwingend umprogrammiert werden.

      [Blockierte Grafik: http://rmt-tuning.de/images/stories/virtuemart/product/resized/Dieselpartikelfi_5075c8e24f6fc_0x90.jpg]


      Ansonsten kommt es früher oder später zu Fehlerspeichereinträgen und meist auch Notlauf.
      Bei Fehlerspeichereinträgen wird auch die OBD-AU (bei der der FehlerSpeicher abgefragt wird sowie auch die Readiness-Codes) nicht bestanden.

      Vorteil bei dieser Methode:

      • Durch die Deaktivierung der Nacheinspritzungen wird der Mehrverbrauch egalisiert.
      • Die Thermische Belastung des gesamten Systemes sinkt.
      • Kosten durch defekte DruckDifferenzSensoren, vollem DPF, Ölverdünnung usw, fallen weg.



      "Nachteile":

      • Fahrzeug erzeugt WENIGER Feinstaub (der für den Menschen gefährliche Anteil) und mehr Grobstaub (der die gesundheitsschädlichen Feinstaubanteile besser bindet)
      • die Anteile von gesundheitsschädlichen Schadstoffen wie polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) SINKEN




      HINWEIS:


      Ein Betreiben derartiger Fahrzeuge im öffentlichen Strassenverkehrs, bedarf einer Fahrzeugspezifischen Abnahme durch einen Amtlich anerkannten Sachverständigen.
      Zum Beispiel per Abgasgutachten. Alles andere wäre fahren ohne ABE / Betriebserlaubniss.
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    • So sieht der DPF aus, wenn der Wagen 170tkm runter hat. Eines der Beispiele wie es nicht sein sollte.
      Man kann daraus erahnen welche Temperaturen REAL entstehen und anliegen.
      Warum? Naja, welche Hitze muss enstehen das Keramik schmilzt?









      Der Wagen war im SERIEN-Zustand und hatte teilweise starke Rauchentwicklung. Ebenso laut Vorbesitzer einen Motorschaden aufgrund Überhitzung. Warum wohl? :crazy:
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    • Immer wieder kann man im Internet von "Reinigungsgängen" oder so genannte "Tüv geprüfte Reinigungsverfahren" lesen. Was ist an diesem Prinzipien dran? Was ist davon zu halten?

      1. Brennen: Jeder DPF wird bei uns schonend über mehrere Stunden langsam ansteigend in einem elektronisch geregelten Brennofen erhitzt und kühlt anschließend wieder über Stunden langsam ab. Die vom Hersteller vorgegebenen Höchsttemperaturen werden dabei nicht überschritten, da sonst eventuell vorhandene Beschichtungen am Dieselpartikelfilter zerstört würden.
      Durch das Brennen werden hartnäckige Verkrustungen im Dieselpartikelfilter gelöst und Ölrückstände entfernt.


      Verkrustungen im Dieselpartikelfilter? Im DPF verbleiben nach der Regeneratin Asche-Rückstände. Das sind keine "Verkrustungen". Diese Verbrennungsrückstände, kann man auch NICHT erneut verbrennen, oder "raus brennen". Ebenso wenig sind Ölrückstände im DPF zu finden. Sollte Öl oder dessen Rückstände bis in den DPF gelangt sein, ist dieser als quasi Totalschaden zu sehen.
      Im Betrieb wird beim Regenerieren eine Temperatur von -> 650°C - 800°C oder mehr erreicht, bei diesen Temperaturen wird auch alles an " Ölrückständen" verbrannt.
      Welche Temperaturen erreicht werden, sieht man am vorran geganenem Beitrag. Das geht bis zum schmelzen der Keramik. :smoke:
      Dabei bleiben sicher keine Ölrückstände im DPF zurück.

      2. mechanische Reinigung: Durch das Brennen wird die folgende mechanische Reinigung des Dieselpartikelfilters gründlich und effektiv vorbereitet. Die nach dem Brennen noch im Dieselpartikelfilter verbliebenen Rückstände werden aus den Filtergängen entfernt. Es werden keine chemischen Reiniger, Lösungsmittel o.ä. verwendet.


      Eine "mechanische Reinigung" an einem GESCHLOSSENEM DPF-System? Der DPF ist einseitig zu, da kann man "mechanisch" reinigen?
      Aha. Das klingt wie eine Neuerfindung des Rades.

      Die Praxiserfahrungen sind im ersten Beitrag verlinkt. Ich denke damit ist auch in der Form alles geschrieben :haha:
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    • Heute bei einem Wagen mit "Offenem DPF-System" Fehlersuche betrieben.

      Und wieder zeigt es sich, die ganze DPF Geschichte ist mehr schädlich, denn nützlich.
      Vorderseite, also der Eingang mit der direkten Anströmung = völlig OK.

      Der DPF selber ist zweigeteilt, im Bild gekennzeichnet mit den roten/gelben Linien. Dazwischen ist ein freier Raum von ca 3cm zum 2. hinteren Teil.



      Der DPF ist vorn am Einlass/Eingang (also Motor-seitig) und in der Gesamt-Länge zu 2/3 OK.
      Im AUSLASSbereich ist er völlig desolat und zerschmolzen.








      Ergo sind von Schäden nicht nur Werks-DPF betroffen wie oben zu sehen, sondern auch Nachrüst-Systeme.
      Die entstandenen Schäden wie Überhitzung der Motoren mit den entsprechenden Folgen, werden natürlich nicht vom Hersteller oder den PKW-Konzernen getragen.
      Darauf bleibt der Besitzer des PKW selber hängen.
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    • T5. Laufleistung kaum 65.000km.

      Eine Wabe schon defekt, Rußeintrag in die Abgasanlage und deutlich sichtbare Ablagerungen an den Endrohren.



      Frage ist da immer, wozu und warum verbaut man Sachen die nicht wirklich halten und funktionieren? :hmm:
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    • Hallo

      Das mit den DPF`s ist ja sowieso ein interessantes und wichtiges Thema in den letzten Jahren wobei jeder da seine eigenen Erfahrungen gemacht hat.
      Finde deine Beiträge dazu echt gut und hilfreich, wobei ich sagen muss das ich genug Autos in der Kundschaft habe wo das einwandfrei funzt.

      Mittlerweile habe ich seit Jahren meine Erfahrungen mit BMW gesammelt und muss sagen das die Probleme mit dem DPF meist eine andere Ursache haben.

      Was z.b. der grösste Witz ist das de Diff Druck der angezeigt wird im Tester gar nicht immer stimmt. Und das ist wohl so gewollt, anders ist das nicht zu erklären. Das ist genauso lustig wie die Regenarationsbedingungen die erfüllt sein müssen und der BMW Kunde gar nicht seit Monaten merkt das er die niemals ereichen kann. Somit sättigt sich der DPF schön heimlich weiter zu bis der Diff Druck endlich Alarm schlägt. Wenn das soweit ist kann nur eine Werkstatt helfen die die Funktionsweise bei den BMW`s kennt und nicht nur einen DPF einbauen will. Denn damit alleine geht trotzdem gar nichts, haufenweise dieses Jahr Kundenautos hier gehbat. Da muss mehr gemacht werden und geht wenn man will sogar meist mit dem alten DPF zu lösen.


      Gruss Coschi
    • Aus meinen Erfahrungen

      Hallo zusammen,

      Aus meinen Erfahrungen mit fehlerverursachenden DPF berichte ich mal

      1.
      Den genauen Fehlereintrag und Messwertblöcke lesen !!!

      Denn der DPF wird nicht mehr gereinigt wenn ein abgasrelevanter bei manchen motorsteuergeräten jeglicher Fehler abgelegt ist
      Und
      Nicht immer ist der DPF verstopft sondern die Messung kann nicht erfolgen da den Schlauch zum Sensor kontrollieren (Messwerte lesen !! )

      2.
      Bei VAG Modellen und Mercedes erzielt man mit ein paar Tricks ordentliche Regenerationen und Reinigung im. Eingebauten ! Zustand durch Zwangsregeneration

      3.
      hilft das nicht benutze ich einen Reiniger der im ausgebauten Zustand in den DPF eingefüllt wird und nach einer 1/2 Stunde gespült wird. Diesen habe ich selbst auf die Bedingungen der Ablagerungen im DPF entwickelt da die sonst so vertriebenen viel zu teuer und unbrauchbar scheinen.

      Nein mache keine Reklame dafür da ich ihn nicht vertreibe sondern nur selbst benutze aber mit sehr großem Erfolg

      Hoffe hier euch paar Tipps geben zu haben


      Es grüßt Euch
      Frank
    • Fahrzeugdiagnose schrieb:

      hilft das nicht benutze ich einen Reiniger der im ausgebauten Zustand in den DPF eingefüllt wird und nach einer 1/2 Stunde gespült wird. Diesen habe ich selbst auf die Bedingungen der Ablagerungen im DPF entwickelt da die sonst so vertriebenen viel zu teuer und unbrauchbar scheinen.



      Wie die Praxis aufzeigt, hilft so etwas entweder gar nicht oder nicht auf DAUER.


      Mittlerweile habe ich seit Jahren meine Erfahrungen mit BMW gesammelt und muss sagen das die Probleme mit dem DPF meist eine andere Ursache haben.


      Das ist richtig, da liegen die Probleme auch an anderer Stelle :thumbsup:
      Da kannste ohne DPF etliche 1000km fahren ohne das er ne Warnung bringt löl :P :crazy:
      Die laufen so mager, das es aber teilweise kaum/kein Ruß gibt 8)
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    • DrDeath schrieb:

      Fahrzeugdiagnose schrieb:

      hilft das nicht benutze ich einen Reiniger der im ausgebauten Zustand in den DPF eingefüllt wird und nach einer 1/2 Stunde gespült wird. Diesen habe ich selbst auf die Bedingungen der Ablagerungen im DPF entwickelt da die sonst so vertriebenen viel zu teuer und unbrauchbar scheinen.



      Wie die Praxis aufzeigt, hilft so etwas entweder gar nicht oder nicht auf DAUER.


      Mittlerweile habe ich seit Jahren meine Erfahrungen mit BMW gesammelt und muss sagen das die Probleme mit dem DPF meist eine andere Ursache haben.


      Das ist richtig, da liegen die Probleme auch an anderer Stelle :thumbsup:
      Da kannste ohne DPF etliche 1000km fahren ohne das er ne Warnung bringt löl :P :crazy:
      Die laufen so mager, das es aber teilweise kaum/kein Ruß gibt 8)




      :lol:
      Naja von ca 10 Fahrzeugen mit massiven DPF Problemen im Monat ist einer vil dabei wo ausgebaut werden muss und ich gebe 6 Monate Garantie in denen ich vil bei 1 vH nochmal ran muss was meistens eine andere Ursache hat
    • Deine Schreibweise/Art - kein Plan was Du machts - ist mir zu wirr.

      Wenn Du eine Antwort möchtest, schreibe bitte so, das man es LESEN kann. ;)
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    • Naja von ca 10 Fahrzeugen mit massiven DPF Problemen im Monat ist einer vil dabei wo ausgebaut werden muss und ich gebe 6 Monate Garantie in denen ich vil bei 1 vH nochmal ran muss was meistens eine andere Ursache hat


      Ja genau... Und 9 davon stehen dann bei mir und die Dinger fliegen raus... :pillepalle:

      Die Beschichtung der DPF ist nach dem Reinigen locker um 30-50% weniger. Die halten also, wenn überhaupt max die hälfte der regulären Laufzeit.
      Und wie man an den Bildern oben sieht, sind viele der DPF nicht HEILE oder Reparabel. Bei vielen PKW sieht man im Normalfall auch nicht beide Seiten (oben und unten) des DPF's um das ganze zu kontrollieren.

      Alles in allem ist das "Reinigen" super Augenwischerei und hilft sicher gut Kohle scheffeln. Am Ende ist es aber weder von der LaufLeistung noch von der Funktion wie ein neuer. Das wird gern suggeriert, ist aber faktischer Unsinn und Betrug - da wissentlich falsch. :spiteful:
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    • Andere Meinungen:


      autobild.de schrieb:

      Nur neue Filter helfen



      Autohersteller und ADAC raten von der Reinigung eines verstopften Diesel-Partikelfilters ab. Die Ergebnisse der Reinigung seien kaum nachvollziehbar.

      Wenn die Partikelfilter-Kontrollleuchte einen Fehler anzeigt, heißt es: Ab in die Werkstatt!

      Wenn der Dieselruß-Partikelfilter verstopft ist, wird es für Autofahrer in der Regel teuer. Der Einbau eines neuen Filters kann bis zu 2000 Euro kosten. Einige Firmen werben jetzt mit Partikelfilter-Reinigungen ab ca. 400 Euro, die als günstige Alternative verlockend klingen. Eine aktuelle ADAC-Umfrage ergab, dass die Automobilhersteller jedoch von den neuen Reinigungsverfahren abraten. Dies gilt auch für die Verwendung von chemischen Reinigungsmitteln sowie dem Zusatz von Dieseladditiven, die bei regelmäßiger Kraftstoffzugabe den Partikelfilter reinigen sollen. Wer dennoch auf die günstigere Alternative setzt, läuft Gefahr, bei Schäden im Zusammenhang mit der Filterreinigung die Fahrzeuggarantie des Herstellers bzw. Sachmängelhaftung des Verkäufers zu verlieren. Zusätzlicher Nachteil: Der Partikelfilter muss zur Reinigung ausgebaut und an den Anbieter verschickt werden. Das Fahrzeug kann somit mehrere Tage lang nicht genutzt werden.
      Werkstattsuche
      Finden Sie die passende Werkstatt
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      Außerdem ist nach Ansicht der ADAC-Experten ein allgemeingültiges Urteil aufgrund der unterschiedlichen Filterverfahren und -formen nicht möglich, eine langfristige Wirksamkeit bis heute nicht nachgewiesen. Auch können die Anbieter selbst keine Aussage darüber treffen, wie lange der Filter nach der Reinigung noch einsatzfähig ist.



      Autofahrer, bei denen die Kontrollleuchte im Fahrzeug einen Fehler des Partikelfiltersystems anzeigt, sollten zügig eine Werkstatt aufsuchen, um die Ursache abzuklären. Ist der Filter mit Ruß verstopft, kann die Werkstatt eine sogenannte Not-Regeneration manuell einleiten. Grund für eine Verstopfung des Filters ist meist ein überwiegender Betrieb des Autos im Stadtverkehr. Dabei wird die für das automatische Regenerationsverfahren des Filters nötige Abgastemperatur in der Regel nicht erreicht.
      Ausgetauscht werden muss ein Filter erst, wenn der maximale Aschegehalt erreicht ist – auch wenn einige Hersteller bei älteren Modellen einen Austausch zwischen 120.000 und 180.000 Kilometern empfehlen. Die Aschebeladung bzw. den Sättigungsgrad des Filters kann in der Werkstatt ein Diagnosetester ermitteln.
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    • Audi A4 2.0 TDi PPD 125KW/170PS Kennung BMR

      Der Wagen ist weit unter 200tkm. Der DPF aber schon in Richtung Ausgang geschädigt.
      Die Endrohre hatten schon Rußanhaftungen, die Waben sind defekt.







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    • Heute wieder mal einen DPF "begutachtet", der MECHANISCH gereinigt wurde.
      Von einer "FACHFIRMA".


      Ich meine das ganze wurde letztens auch im TV gezeigt.

      "Ausbrennen", sprich erhitzen bis alle Rückstände verbrannt sind, dann "aus klopfen".
      Im TV-Beitrag wurden Strömungs-Messungen vorher/nachher nicht erlaubt. :hmm: Warum wohl? :D

      Wie man an dem hier sieht (650-700mbar Differenzdruck), ist das sicher auch besser so gewesen.

      Warum? Der DPF war immer noch 3/4 seiner gesamthöhe, VOLL.






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